Развитие автомобилизации и вызванные им проблемыСтраница 2
Транспортные трудности, в том числе все возрастающая потребность в стоянках транспортных средств, на разных этапах развития решались при помощи некоторых иерархических систем. В разное время протегировались отдельные способы и средства: пешеходы, кареты, омнибусы, трамваи, автомобили. В зависимости от этого менялись взгляды на организацию движения, его правила. В настоящее время иерархический перечень транспортных средств возглавляет человек. Это накладывает отпечаток на последующее развитие транспорта. Использование на транспорте двигателя внутреннего сгорания, а точнее автомобилизация, вызвало значительные перемены не только в транспортной инфраструктуре, но и во всех областях жизни.
Социологи и градостроители считали, что именно автомобиль является идеальным транспортным средством, обеспечивающим в будущем каждому возможность беспрепятственно передвигаться «от двери до двери» на большие расстояния.
В начале 80-х годов XX в. в мире насчитывалось около 350 млн. автомобилей. Это означает, что средний уровень автомобилизации составлял около 90 авт/1000 чел. За этими цифрами скрываются неравномерности абсолютных значений. Наивысший уровень автомобилизации достигнут в США (более 500 авт/1000 чел.), Швеции (около 450 авт/1000 чел), высок уровень автомобилизации в Западной Европе, ГДР, ВНР, ЧССР и других странах. В развивающихся странах автомобилизация из-за экономических трудностей и малоразвитой дорожной сети только начинается.
Очень важен состав автомобильного парка. Более равномерным является распространение грузовых автомобилей. Оно соответствует развитию экономики, других видов транспорта. Крупнейшим производителем грузовых автомобилей является Советский Союз.Распространение легковых автомобилей зависит не только от экономики, но и от общей транспортной политики государств. В некоторых странах на отдельных этапах развития автомобилизации рост числа индивидуальных автомобилей сдерживался в пользу других видов транспорта во избежание транспортных, градостроительных, энергетических затруднений (в СССР до 1970 г., Вьетнаме до 1982 г., в ряде стран Запада после 1975 г.).
При высоком уровне автомобилизации легковые автомобили составляют 90% всего состава, а иногда и больше.
Быстрый рост числа индивидуальных автомобилей (начальная стадия автомобилизации, когда наблюдалось удвоение парка в течение 4—5 лет) в разных странах наблюдался в различные периоды времени:
В США— 1910—1925 гг.; В Англии, Франции — 1930—1940 гг.; В Италии, ФРГ — 1950—1960 гг.; В социалистических странах Европы— 1960—1970 гг,; В СССР — 1970—1980 гг.
В начале 80-х годов выявились неравномерности автомобилизации, вызванные социальными и демографическими причинами. Например, в США около 20%, Швеции около 30% семей не имеют автомобилей. Это чаще всего пожилые люди, неимущие, инвалиды.
Идеал передвижений «от двери до двери» даже при распространении индивидуальных автомобилей не был достигнут. Выявились серьезные трудности и проблемы, порожденные автомобилизацией; Среди них главными оказались: нехватка места для едущих и стоящих автомобилей; большие расходы, необходимые для приспособления системы расселения к автомобильным потокам; аварии—дорожно-транспортные происшествия (ДТП); нехватка энергии; загрязнение окружающей среды.
Нехватка места для автомобилей подтверждается простым расчетом. Стоящий автомобиль с учетом подъездов к нему занимает около 25 м2, едущий с учетом динамического габарита — около 40 м2. Среднее число пассажиров в индивидуальном автомобиле 1,2—1,6 чел. Известно, что в общегородском центре одновременно бывает около 10—15% всего населения города. Если каждый будет приезжать на автомобиле, то в центре города с миллионным населением могут искать места около 120 тыс. автомобилей. Для них потребовалось бы:
120 000-25 = 3 000 000 м2, или 300 га, или 3 км2 территории.
Такую площадь, целиком заставленную автомобилями (даже, если автомобили разместить в несколько ярусов), трудно предоставить, ибо вся территория центра города умещается на приблизительно такой площади. Поэтому неудивительно, что в центрах некоторых городов США площади, занятые автомобилями, составляют 50% и более всей территории. Следует помнить, что в старых городах, которые сформировались до автомобилизации, площади улиц, тротуаров составляют всего 10—15% общей территории центра. Поэтому они быстро перегружаются стоящими и едущими автомобилями.
На подобную численность посетителей, прибывающих в городские центры на собственном транспорте, ориентируется и мировая градостроительная практика.
Трудности размещения стоящих автомобилей, в особенности их обеспечения крытыми помещениями, начинаются на ранних стадиях автомобилизации: в городах с населением 100 тыс. приблизительно при 80—100 авт/1000 чел. Подтверждением этого может служить Вильнюс: в начале 1980 г. в нем для 70% индивидуальных автомобилей имелись оборудованные стоянки, в том числе (данные А. Ре-мейкиса): платные открытые стоянки для 1775 авт. —5%; кооперативные и частные гаражи для 6700—20%; временные (металлические) гаражи дл 12 200—35%; гаражи усадебной индивидуальной застройки для 3450—10%.
Датчик уровня момбрейн
При минимальном уровне регулирование происходит следующим образом. Поплавок присоединен к магниту. Один магнит работает на замыкание и размыкание контактов, другой на уровень, т.е. при повышении уровня поплавок начинает повышаться и тянет за собой магнит вверх. Магнит через стенку цистерны тоже под ...
Характеристика и устройство теплового двигателя НБ-418Кб
В двигателе электрическая энергия преобразуется в механическую. Для целей тяги очень важно знать электромеханические характеристики двигателя - зависимость его механических параметров (частоты вращения, силы тяги F и коэффициента полезного действия η) от электрических (тока I двигателя при но ...
Выбор типа складов, разработка
технологических процессов погрузки и выгрузки грузов и системы КМА ПРТС работ
В зависимости от свойств грузов, сроков и условий их хранения, наличия свободной площади, средств механизации и других условий тип склада – наземный открытый, обслуживаемый двухконсольным козловым краном. ...