Тормозное устройство
В схеме, используемой в данном проекте целесообразнее производить торможение при помощи пневмотормоза. Система, которую необходимо затормозить, во-первых, имеет высокую скорость, а остановить систему необходимо очень быстро; во-вторых, подвижная часть катапульты, закрепленного на траверсе, имеет большой вес порядка 10 т. Если использовать механический тормоз – сминаемый элемент будет иметь большие размеры, так как необходимо поглотить кинетическую энергию, создаваемую подвижными элементами катапульты, плюс силу разгона, и как следствие, на борту самолета появляется дополнительная масса, что не желательно.
При выборе размеров камеры торможения учитывалось, что при площади окон сброса составляют 5–10% от площади поперечного сечения цилиндра, время торможения на два порядка меньше времени сброса давления из основного цилиндра. Поэтому можно считать, что давление в основном цилиндре в процессе торможения не меняется (возможность уменьшения давления за счет использования форсированного сброса газа из рабочей камеры будет рассмотрена ниже). Таким образом, при торможении сила развиваемая тормозом должна быть больше силы, развиваемой основным цилиндром, причем торможение будет происходить под действием разности этих сил (суммарной силы). В быстродействующих газовых системах достаточно сложно обеспечивать заданную разность давлений а, следовательно, и заданное значение суммарной силы. Поэтому, чем плавней (чем на большем пути) будет тормозиться катапульта, тем больше будет относительная погрешность суммарной силы, тем выше будут разбросы скорости в конце торможения и тем больше вероятность появления случайных ударных нагрузок.
По этой причине величина суммарной силы, которая и обеспечивает торможение, не должна составлять менее 50% от силы развиваемой основным цилиндром. Если наружный диаметр тормозного цилиндра принять равным диаметру рабочего цилиндра, то с учетом того, что внутренний диаметр тормозного цилиндра больше чем рабочего давление в тормозном цилиндре должно быть больше чем в рабочем в 1,8–2,2 раза. В начале торможения сила, развиваемая тормозным цилиндром, будет меньше, чем сила, развиваемая рабочим цилиндром (из-за меньшей площади). Поэтому на первых этапах работы тормозного цилиндра элементы катапульты будут не тормозиться, а разгоняться (хотя и с меньшим ускорением, чем раньше). И только после существенного сжатия газа в тормозном цилиндре начнется торможение. Это приведет к неоправданному увеличению длины тормозного цилиндра. Тормоз с цилиндром большего диаметра начинает работать сразу, причем рабочий ход поршня в нем будет не более 50мм, если средняя сила торможения составляет 50% от силы развиваемой основным цилиндром и 25–40мм, если эти силы имеют близкие значения. По этим причинам уменьшать диаметр тормозного цилиндра, делая его равным диаметру рабочего цилиндра нецелесообразно.
Особенность пневматических (газовых) систем связана с тем, что газовый объем является аналогом пружины при практически полном отсутствии демпфирующих свойств (как и у обычных металлических пружин). Если не принять соответствующих мер, то после торможения подвижных частей катапульты произойдет отскок, а, так как давление в основной камере еще значительное, то подвижные части снова начнут разгоняться и камера торможения снова вступит в работу. Такой колебательный процесс опасен для самолета, к тому же, последующие торможения будут происходить в нерасчетном режиме при пониженном давлении в камере торможения (за время отскока значительная часть газа из тормозной полости стравливается через байпасный зазор), но при высоком давлении в основной камере. Это может привести к пробою тормоза и к появлению нерасчетных ударных нагрузок. Повысить демпфирующие свойства пневматического тормоза и уменьшить или даже исключить отскок можно за счет стравливания газа из камеры торможения через канал (зазор) переменного сечения. Для этого необходимо, чтобы при стравливании давление в тормозном цилиндре поддерживалось постоянным, и к моменту остановки масса сжатого газа была минимальна.
Объем работы станции
Под объемом работы станции понимается количество вагонов различных категорий, перерабатываемых и пропускаемых станцией за сутки (транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные). На основании плана формирования (см. табл. 1), данных расписания о количестве транзитных и прибывающих в ...
Сопротивление движению крана
Суммарное сопротивление движению крана определим по формуле где W – сопротивление от сил трения в цапфах ходовых колес, кН; Wук – сопротивление от сил, возникающих при движении крана по уклону пути, кН; Wин – сопротивление от сил инерции, кН. ; где Dх.к. – диаметр ходового колеса, м. Для выбора диа ...
Элементы переходной кривой
Круговые кривые имеют определенный радиус R и установленное возвышение h. Для обеспечения плавного перехода подвижного состава из прямой в круговую устраиваются переходные кривые. В пределах переходных кривых устраиваются отводы кривизны К, возвышения и уширения колеи, если это требуется. Схема пер ...