Документооборот и условия поставкиСтраница 5
Конвенция состоит из восьми частей, семь из которых по названию и содержанию в основном соответствуют Гамбургским правилам: 1. Общие положения. 2. Документация. 3. Ответственность оператора смешанной перевозки. 4. Ответственность грузоотправителя. 5. Претензии и иски, 6. Дополнительные положения. 7. Таможенные вопросы. 8. Заключительные положения. Конвенция утвердила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента (Multimodal В/I) и организатора - оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Но не получив необходимого для ратификаций числа государств-участников, Конвенция не вступила в силу.
Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы находят в ней “эклектику” в виде несоответствия норм частного и гражданского права “презумпция вины мультимодального оператора (presumption of fault), бремя доказательства (burden of proof), недостаточности вины (kick of fault) лежит на операторе (multitransport operator - MTO). Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам Гамбургских правил.
Конвенция определяет мультимодальную перевозку участием в ней не менее двух видов транспорта, но весьма осторожно рассматривает участие в ней воздушного перевозчика. В 1986 г. это несоответствие разрешила Международная Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив в соответствии с Гвадалахарским протоколом гражданской авиации 1961 г. образец экспедиторской нейтральной авианакладной - NAWB (Neutral Air Waybill), в которой оговаривается её применение на сухопутных участках смешанного сообщения.
Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело принятие в 1994 г. Международной торговой палатой Единых обычаев и практики применения документарных аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500), которые отнесли “документ смешанной перевозки” (ст. 26), “транспортные документы, выдаваемые экспедиторами (ст. 30), “курьерские, почтовые квитанции” (ст. 29) к категории документов для международных расчётов в аккредитивной форме, по товаров между экспортёрами и импортёрами.
В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная Торговая Палата опубликовали “Привила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок” (UNCTAD/ICC Rules 95), которые сейчас рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях.
С учётом норм, содержащихся в “Правилах”, БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика и назвал её “Multidoc-95” (Multimodal Trans-port Bill of Lading).
“Правила ЮНКТАД/МТП-95” синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.
“Правила” определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки (ОСП) - Multimodal transport operator (MTO). Оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), подписывающий коносамент “Мультидок-95”.
К понятию “груз” “Правила” относят любую собственность (any property) грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles оf transport or packaging), то есть УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).
Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с момента принятия им груза в своё ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответственность оператора (ОСП) за утрату и повреждение грузам за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор, согласно ст. 108 ГК РФ, имеет “право регресса к любому лицу, причинившему вред”, в данном случае к фактическому перевозчику или к владельцу перевалочного терминала. При необходимости возможно и прямое обращение клиента к фактическому перевозчику после нанесения соответствующей передаточной надписи оператора в пользу клиента на оборотной стороне коносамента фактического перевозчика.
“Правила” ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем и не были включены в документ смешанной перевозки - СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования), или около $960 за место или единицу груза, или 2 СПЗ - около $3 на 1 кг веса брутто утраченного или повреждённого груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около $12 на 1 кг веса брутто утерянного или повреждённого груза. Однако если для какого-то конкретного участка перевозки будет составлен отдельный договор перевозки, то ограничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой международной конвенции или императивной нормой национального нрава (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).
Определение
длины прямого остряка
Длина прямого остряка равна проекции кривого остряка на рабочую грань рамного рельса и определяется по формуле: (1.14) ...
Определение показателей устойчивости, маневренности
Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Нарушение устойчивости выражается в произвольном изменении направления движения, его опрокидывании или скольжении шин по дороге. Различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля. Более вероятна и опасна пот ...
Расчет трудоемкости ремонтных работ и численности ремонтного
и дежурного персонала для мостового крана с гибким подвесом траверсы
По нормативам периодичности и продолжительности, приведенных в таблице 6.1 рассчитываются нормативы [23]. Трудоемкости каждого вида текущего и капитального ремонтов агрегата определяются по формуле: , (6.1) где – трудоемкость i-го текущего ремонта, – нормативы трудовых затрат на одну единицу ремонт ...