Выбор подшипников и расчёт подшипников на долговечностьСтраница 1
Подшипники трансмиссии работают при переменной частоте вращения, которая зависит не только от изменения частоты вращения двигателя, но и от номера включенной передачи, а также при переменных нагрузках, которые зависят от величины крутящего момента развиваемого двигателем, номера включенной передачи и вала, на котором они находятся. Все это учтём при расчете подшипников на долговечность.
При определении радиальных и осевых нагрузок, действующих на подшипники (опоры) в качестве передаваемого крутящего момента ранее бралось максимальное значение крутящего момента двигателя. При расчете подшипников на долговечность примем так называемый расчетный крутящие момент равный:
где а - коэффициент использования крутящего момента, который зависит от ряда факторов, в том числе и от удельной мощности автомобиля. Для уменьшения объема расчетной работы примем его равным единице.
Как отмечалось выше, на подшипники действуют не статические силы, а динамические, а также ряд факторов, которые необходимо учесть при расчете (например, фактор безопасности, температурный и др.). Приведённую нагрузку определим по формуле:
где Fэпр - эквивалентная приведенная динамическая нагрузка; Кб - коэффициент безопасности, учитывающий влияние динамических нагрузок:
где Кд1 = 1,2 для заднего подшипника вторичного вала; Кд2=1,1 для остальных подшипников. Кт - коэффициент температуры, учитывающий влияние теплового режима работы подшипников на долговечность. Так как температура не превышает 100°С, то Кт=1. Км=1,2 - коэффициент материала, учитывающий влияние поверхностной твердости деталей, выполняющих роль беговых дорожек.
Эквивалентная динамическая нагрузка учитывает тип подшипника, схему их установки и нагружения.
Для радиальных и радиально-упорных подшипников эквивалентная нагрузка на j-й передаче будет:
при 
где X и Y –коэффициенты радиальной и осевой нагрузок: e – параметр осевого нагружения (их значения приводятся в ГОСТ 18855-22) представим в Таблице 5.10.1.
Таблица 5.10.1 – Коэффициенты
|
Подшипник |
Х |
Y |
е |
|
1 |
0 |
2,3 |
0,19 |
|
2 |
0 |
2,16 |
0,2 |
|
3 |
0 |
2,02 |
0,22 |
|
4 |
0 |
1,85 |
0,24 |
|
5 |
0 |
1,66 |
0,27 |
|
6 |
0 |
1,48 |
0,29 |
|
7 |
0 |
1,39 |
0,32 |
|
8 |
0 |
1,31 |
0,34 |
V=1 - коэффициент вращения;
и 
- соответственно радиальная и осевая нагрузки, действующие на опоры рассчитываемых валов. В зависимости от включенной передачи с учетом ранее принятого обозначения расчёт эквивалентной нагрузки для каждой из передач выполним в Таблицах 5.10.2 – 5.10.7.
Уравнение докритической поляры
Докритическую поляру самолета будем строить для расчетной высоты полета H=12000 м и расчетной скорости м/с Уравнение докритической поляры имеет вид cxa=cxamin+A(cya-cyaисх)2, где A – коэффициент отвала поляры определяется по формуле: A=1/π·λэф, где λэф эффективное удлинение крыла опр ...
Спектр звуковой мощности, излучаемые установкой, оказывающие негативное
воздействие на человека
Таблица 3.9 Параметр Уровень звуковой мощности, дБ, при среднегеометрической частоте октавных полос: Гц Гц 2000 4000 8000 Lр 120 125 130 Lдоп 78 76 74 3.9.2Требуемая эффективность звукоизолирующего кожуха. ΔLэф.тр=Lр-10lgS-Lдоп+5 где: ΔLэф.тр – звукоизолирующий контур, дБ. Lр – уровень зв ...
Обоснование рационального выбора транспортных средств
Важнейшей специфической особенностью транспорта является его высокая капиталоёмкость и большое энергопотребление. Эти показатели находятся в тесной связи с грузоподъёмностью транспортных средств, которая в свою очередь, зависит от мощности двигателей, а стало быть, от энергопотребления. При этом сл ...